恒大造车，造了个"寂寞"？

另外，造车这件事其实也是一个双边平台经济，产品力越强，用户认知度越高，造车企业在产业链端的话语就越强，反之亦然：跨界造车在产业链端没有话语权，用户认知感低，造出来的产品也缺乏竞争力。这也是跨界造车失败的一个重要原因。

"一辆新车的产品力构成如果按比例划分的话，造车技术占比20%，工业制造能力占到20%资本占到20%，汽车产业链条的整合能力占到40%"，上述业内人士对互联网江湖表示。

从大的市场环境上来看，抛除政策因素，新能源车与燃油车相比在产品力上其实没有特别的差异化竞争优势，这就导致一个问题，新能源车必须产品力大幅超越同级别燃油车，才有市场，销量才会有保障。

典型的比如特斯拉，为什么电动车里特斯拉卖的好，一方面，在品牌形象上强势对标BBA，做豪华品牌，但在产品上反其道而行之，Model3价格下探到30万以下，打的还是大众、丰田的市场。

如果把这个问题抛给许家印，"恒驰汽车在品牌上能够直接对标BBA吗?在产品力上能超过丰田、大众吗?"恐怕做起来，会非常的难。

从今年恒大发布的新车PPT来看，"画饼"的意味确实浓了一些，虽然恒大方面表示在产品力上，恒驰汽车可全面对标特斯拉，并预计明年下半年陆续下线量产。但实际上，业内人士也都明白，这顶多算个"碰瓷营销"，产品实力究竟能不能对标特斯拉，在没有量产车下线之前，谁都确定不了。

不过退一步来讲，即便是恒大汽车找准了品牌差异化定位，续航里程不输特斯拉，但在价格上能做到有竞争力吗?

为什么只有苹果能够制造出iPhone ，抛开技术不谈，在工业生产上，通过苹果一代到四代的产品，库克已经完成了对全球最优质的电子产业供应链的整合。对于恒大汽车来说，短短两年之内，没有量产车，此前未深入汽车领域的恒大就能完成对汽车供应链的整合吗?恐怕难如登之蜀道。

造车是一个系统工程，而系统化的核心能力是买不来的。

国内半导体行业几十年血与泪的教训说明一件事，在高价值产业链条中，核心的技术和产业烧钱是烧不出来的。

汽车行业也是如此，近百年以来汽车工业都是西方社会经济的动脉，这个精巧的工业价值链条中，后来者想要分一杯羹，没有那么容易。

单从汽车行业来看，奇瑞的发动机技术，吉利的整车制造，比亚迪的电池技术，都是长年累月的积累，更不用说BBA、大众丰田等品牌以十年计、甚至百年的品牌、技术积累。

当然，新造车势力也不是完全没有机会，从大的方面来说，政策的倾向性，是新造车势力短期价值的基本面，而汽车行业电气化的大趋势则是支撑新造车企业长期价值的根源。

但是，仅仅有基本面还不够。造车(无论是传统还是新能源)本质上是产业驱动而非资本驱动。

所以，更重要的是在长期主义的原则下，真正把资本沉到国内的汽车制造产业链条中去。

如何把真金白银变成新能源汽车供应链的核心能力，进而构筑起整个汽车制造行业的核心竞争力。而这一点才是国内造车新势力能否实现"弯道超车"的关键所在。

（编辑：焦作站长网）

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