首汽约车凭什么能扭转乾坤？

其实即使在行业媒体的语境里，网约车也被很多人看做“稳赚不赔”的生意，理由有两点，一个是出行的刚需性，另一个是“搭建平台+佣金抽成”的低运营成本模式。

而这样的固有印象，也随之引出一个惯性的思考结论：阻碍网约车盈利的主要原因，就是向乘客和司机提供的巨额补贴——所以羊毛出在羊身上，现有的亏损并不会给平台带来真正的麻烦。

理论上这样的结论也并非空谈。从行业的发展轨迹来看，网约车的起步的确很受益于“巨额补贴=培养市场”的理论。从2014年开始的网约车补贴大战，在市场竞争最激烈的时候，行业同时容纳了40多个打车平台同时进行烧钱竞争。

这样的节奏为网约车培养了巨大量级的受众，这给一个初生的行业最需要的宝贵资源——稳定且活跃的成长环境。

但6年后的今天补贴仍然是无法盈利的主要原因吗？这显然充满了不确定性。尤其是当6年之后，消费者经过全行业的数轮培养已经形成了相当成熟的消费习惯，网约车仍然无法盈利显然有更多看不见的“原因”。

监管力度的提升，带来的运营成本增加就是最有可能的答案之一。

虽然早在2016年7月，国家就通过了网络约车的管理办法，让中国成为第一个网约车合法的国家，并随之建立起了一套相对完整的监管体系，比如对网约车司机从业资格、运营车辆性质及规范、经营平台的准入门槛等多方面制定了管理细则。

但随着网约车使用场景的逐渐扩大，成为人们最主要的出行选择，随之不断产生的新问题让监管并不是一个恒定的外部环境，而是一个不断升级的过程，并在2018年8月发生一系列网约车负面事件后达到了一个顶峰。

这直接带来的结果是：业务扩张受限、符合规定的司机和车辆减少、司机和车辆管理成本增加。再考虑到这样的成本增加，无论是均摊在乘客（出行涨价）还是司机（抽成提高）身上都会带来更多不确定因素，这让后期的补贴更像是一种陷入恶性循环的应对策略。

这里值得一提的是平台与司机之间的关系。按照最初的构想，网约车平台是一种轻资产运营的互联网企业，利用大数据搭建一个司乘信息平台，这个系统能降低打车成本和载客成本达成win-win的效果。

但这个毫无破绽的想象在现实生活中却不尽如人意，比如北美最大网约车巨头Uber声称自己是一家硅谷科技公司，他们不生产车队，只整合外部资源。可是当发展到了一定的规模时，看似外部的司机和汽车都会成为公司内部的员工，也需要应司机和车辆在参与到公共交通中时所产生的维护压力与风险，这些成本都是网约车平台没办法解绑的。

（编辑：焦作站长网）

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