集结成军 中国新能源汽车突围战

得到巴菲特支持后，比亚迪逆向研发的首款车型F3顺利下线，F3通过对东安三菱、丰田花冠轿车的极致模仿，把价格做到了只有丰田的一半。F3诞生之后，2006年卖出了5.1万辆，2007年单月销量突破10000辆,比亚迪一举跨入“万辆俱乐部”，F3与伊兰特、凯越、福美莱并列成为中轿市场的“四大金刚”。

F3虽然取得了巨大成功，但王传福本人却志不在此，他真正的目标是新能源汽车。

2008年，远在大洋彼岸的马斯克将第一批电动车Roadster交付给投资人，特斯拉造车数年，人们终于得以一睹其庐山真面目，同一年，中国政府推动十城千辆工程，王传福意识到，自己梦寐以求的机会来了。

嗅到风口的比亚迪迅速推出首款新能源车型E6，E6采用电力驱动，续驶里程超过300公里，志得意满的王传福亲自将一辆E6开到了美国加利福尼亚施瓦辛格的州长府，宣布E6将于2009年底在美国上市。

因为对新能源汽车趋势的精准把控，2009年比亚迪年销量达到44.8万辆，收入达394亿元，净利润暴涨271%，股价也涨了10多倍。

2010年9月27日下午，投资比亚迪一年多之后，巴菲特开启了一次东方之旅，这一天巴菲特满头银发、黑色西服、红领带、神采奕奕，在王传福的引领下，出现在深圳华侨城洲际酒店的会议厅，参加比亚迪2010年度(大中华区)商务年会，刚入会场，大大的标语就映入巴菲特眼帘：“成就梦想”。

收购秦川汽车厂，成为了王传福造车梦想的第一步；发展新能源汽车，则让王传福更快到达梦想的彼岸。不过，比亚迪的成功也让越来越多的整车厂眼热，江淮、上汽、广汽等车企也一并投身于新能源汽车的大潮中。

在整车厂开足马力时，还有一群从未涉足过造车行业的人也在蠢蠢欲动，他们在等待一个机会。

2015年6月，发改委、工信部联合下发《新建纯电动乘用车企业管理规定》，降低投资规模等门槛要求，该规定被解读为“给互联网企业进入汽车制造打开了一个口子”。

政策颁布年底，百度成立了自动驾驶事业部，高级副总裁王劲担任事业部经理，他兴致勃勃地对外宣布，“三年商用，五年量产”；随后，易车网董事长李斌成立了蔚来汽车，腾讯、京东、小米等都成为了投资方；UC浏览器创始人何小鹏成立了小鹏汽车，曾主导吉利收购沃尔沃的汽车老兵沈晖也创办了威马汽车，同一年李想退出一手创办的汽车之家，成立理想汽车。

一时之间，互联网造车此起彼伏，BAT争相加码，一位行业人士感慨：“没有汽车整车项目，都不好意说自己是互联网企业了。”

当然，时代的大潮涌来，有人看到的是机会，也有人看到的是空子。

按照政府当时的补贴政策，一辆60多万元的电动中巴，中央财政补贴30万元，地方财政按照1:1追加补贴30万元，购车方只需要10多万元就可以购买一辆大巴。有人惊奇发现，当时中国一个月的中巴车销量就已经超过全球所有电动中巴车的总和。

补贴催生了一种新的商业模式，既不TO B,也不TO C，而是专门将目光瞄向政府的钱袋子。

2016年1月,工信部发文核查新能源汽车补贴，随后公布了骗补名单，在名单内的苏州金龙汽车公司当年由盈转亏，2016年归属公司净利润为-2.5亿元，而上一年该公司盈利金额为5.35亿元。

随后，工信部发文新能源汽车补贴政策将调整，放弃普惠制，这一改变也成为了中国新能源汽车产业发展的一次重要转向。

强补贴之下，中国跃为世界第一大新能源汽车产销国，而且汇集了传统车企、互联网等多方力量，政策扶持第一阶段的使命基本已经完成，接下来则是赛马时间。

鲶鱼来了

2018年7月，马斯克现身中国，这是一场有着特殊意义的东方之旅，特斯拉在上海规划年产能50万辆的纯电动整车制造厂敲定了。

马斯克做梦都想在中国建立一座工厂，从2014年开始，他数次拜访中国，宣扬将在中国建立工厂，但因为政策原因，这一愿望始终未能实现。

2009年WTO新一轮的谈判中，中国在新能源汽车开放方面寸步不让，美国、欧盟、日本等国家都希望中国降低汽车和零部件关税，中国则认为国内新能源汽车产业还处于转型的关键时期，因此对这一产业做“特殊考虑和妥善处理”。

这一“特殊考虑”主要指政策倾斜，中国一直对外资车企征收25%的关税，而且不允许其在华独资建厂，特斯拉也不例外。

彼时中国新能源汽车刚刚起步，市场还处于培育期，如果贸然开放，中国本土新能源车企能否经受住残酷的竞争，恐怕谁心里都没底。

但政策的另一面，长期而言，将外国车企拒之门外，不利于提高国内汽车的质量，本土车企如果一直在政策的摇篮中成长，最终也只是温室里的花朵。

改变发生在2018年。

2018年4月17日，国家发改委公布汽车合资股比开放的具体时间表，特斯拉获得独资建厂门票，马斯克迅速入华，宣布工厂将落户上海临港。不过作为条件，特斯拉未来五年将在上海“超级工厂”投资140.8亿元，且从2023年底起，每年纳税22.3亿元。

马斯克在这次旅行中先后与前上海市市长应勇、北京市市长陈吉宁见面后，中国国家副主席王岐山在紫光阁接见了马斯克一行。

回到美国的马斯克，在推特分享了此行与中国国家领导人一起探讨历史、哲学和时运的欢愉；当然流传最广的还是，还是他在上海吃振鼎鸡和杂粮煎饼的照片。

2019年1月，国务院总理李克强在紫光阁会见远道而来的马斯克。马斯克将三种型号的特斯拉停在紫光阁门前，获得了前所未有的殊荣。马斯克亲自为总理介绍特斯拉的功能和配置，表达了对中国的热爱，还立下要将上海工厂打造成全世界最先进的工厂的誓言。一派将要投身中国科技事业、为中国制造添砖加瓦的样子。

特斯拉在中国也享受到了前所未有的优待，中国政府为特斯拉提供了低于基准利率的贷款，工厂建设一路绿灯，从开工到投入生产，仅用了一年时间，乐开花的钢铁侠深情赞美中国政府的办事效率。

但对于特斯拉的入华，很多人持保留意见，一位官员曾经发出过疑问，到底是特斯拉更需要中国，还是中国更需要特斯拉？

引入特斯拉，政府有着自己的考量，中国新能源汽车已经发展十年，本土车企们过惯了悠哉游哉的生活，中国想要掌握核心技术，必须培育一批能经得住竞争的车企。

特斯拉入华，确实给本土车企带来了压力。作为特斯拉的忠实拥趸，理想汽车创始人李想曾呼吁“特斯拉都打到家门口了”，而蔚来的李斌则很淡然，“加州温室里的花朵，未来胜利一定属于中国车企”，如今随着特斯拉将国产Model 3的价格一降再降，李斌也改口称“虽然残酷，但有趣呀”。

王传福一定很佩服李斌的心态。2019年12月，特斯拉交付量达到80万辆，超越比亚迪，成为全球销量最高的新能源车企，特斯拉在中国扶摇直上，比亚迪被衬托的暗淡无光。

如今，随着特斯拉在中国工厂节节推进，供应链国产化有序进行，中国本土车企也到了和特斯拉正面交锋的时候，这场考试的结果究竟如何？

产业崛起

随着各国对能源问题日渐重视，汽车电动化的浪潮势不可挡，美国、欧洲、日韩等多方力量纷纷加码其中，中国也摩拳擦掌。

中国能否扭转燃油车时代的劣势，从市场换技术的惨痛教训中扳回一局，新能源汽车这一战至关重要。

燃油车时代，中国因为缺乏核心技术，本土品牌长期生活在外资品牌的阴影之下，所以中国想要凭借新能源汽车实现弯道超车，关键在于核心技术。

今时不同往日，经过近20年的追赶与快跑，中国除了车企之外，同时建立起了一条完整的新能源汽车产业链。

燃油车时代，最重要的三大件是发动机、底盘和变速箱，而电动车最重要的技术则聚焦在动力电池、电机电控以及整车控制器方面，也就是通常所说的三电技术。三项技术里面，最重要的是动力电池。

而中国在动力电池领域的突破，是新能源汽车产业链发展当中值得浓墨重彩的一笔，尤其是一家名为宁德时代的动力电池巨头崛起的故事。

1999年，曾毓群放弃在外资电子厂出任总经理的机会，创办了锂电池ATL，得益于消费电子的爆发，ATL拿下了三星、华为、ViVo等客户，进入千家万户。2011年，曾毓群带着动力电池部门自立门户，宁德时代正式诞生。

（编辑：焦作站长网）

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