自动驾驶成噱头卖车的不信买车的信了

“有时候旁车别车太突然，系统识别到了之后会紧急刹车，那感觉就和撞墙一样。”如果是缓慢加塞的情况，辅助驾驶系统有时会适时减速，但有时会将加塞车辆识别为前车，继续往前跟进，甚至紧贴加塞车的一侧，感觉很危险，“我必须紧急刹车，要不准撞上去”。

张先生回忆，最极端的现象是突然遇到加塞车，系统自动解除了辅助驾驶模式，这时他就要迅速介入人工驾驶状态。由于不知道系统何时会解除辅助，何时会出现急刹车，何时会识别错误，即便开启着辅助驾驶系统，他仍觉得心神疲惫。

辅助驾驶系统出现的这类问题，同样困扰着家住广州白云区的吴先生。吴先生告诉懂懂笔记，他购买的是一辆号称配备L2.5级驾驶辅助系统的新能源汽车，导购表示车辆要远远超过L2级别的其他车型。但在实际的行驶当中，他时常发现系统识别会出现错误。

“最讨厌的是在高速上开启辅助驾驶系统时，车里会有限速标志的识别提示，可是扫到那些闸道口、收费入口的30、40公里限速路牌时，那就郁闷了。”吴先生表示，如果车辆在高速路最右侧车道行驶，系统经常会误识别匝道口的限速路标，然后频频提醒驾驶员减速。

每途径一次匝道口，系统都会识别一次限速，或者将不知从何扫描到的数字，识别为限速，同时发出指令提示驾驶员减速，“我只能走最左道，或者关闭辅助系统，但当初买车的时候花钱要的就是辅助驾驶系统，这只能关着开车总觉得亏。”

可见，一些L2甚至汽车厂商宣称的L2.5驾驶辅助系统，在部分驾驶应用场景之下并不能有效减轻驾驶员的疲劳。在堵车加塞路况下，甚至会使得驾驶员更加费神，加重了驾驶员干预车辆的程度和频次。

对此有分析人士认为，目前配备了自动（辅助）驾驶的车辆，车上传感硬件仍有很多限制，加上国内城市的路况复杂，经常导致驾驶员介入驾驶也在情理中。那么，那些配备更多传感硬件更多，更先进设备的自动驾驶（甚至是企业宣传的无人驾驶）车辆，是否能妥善处理复杂路况，减少驾驶员的频繁介入，甚至实现真正意义上的“无人驾驶”呢？

无人驾驶，仍难离“人”

“无人驾驶现在更多的只是科技企业的噱头罢了。”

说起近日在东莞发生的“无人驾驶出租车”事故问题，曾经在一家科技创企任自动驾驶测试车辆安全员的马滨（化名）笑了起来。他告诉懂懂笔记，那则事故的新闻图片中所谓“无人驾驶出租车”，其实并未配备复杂的传感设备。

他表示，从外观上看或许车辆只是一台普通的特斯拉“素车”（无改造），充其量是一台配有基础辅助驾驶系统的新能源汽车，“你看目前在国内真正进行测试的无人驾驶（车辆），哪一台不是配备了复杂、众多的传感、影像设备？”

但即便配备了大量传感设备的无人驾驶测试车，上路行驶时也无法做到安全员零介入。实际情况是，安全员介入自动驾驶测试车的频次并不低，“入职之初公司培训时就说，安全员的职责是当测试车发生紧急状况时，才能介入驾驶。”

而他面临的大部分工作要求是，安全员只是自动驾驶测试车安全的最后保障，无需过度介入车辆上路行驶。可是出车之后马滨发现，即便在限定的安全测试区域行驶，车流量低、道路设施完善情况下，他仍要经常介入驾驶。

“高级别的自动驾驶，比L2辅助驾驶更智能一些，在宽敞的大路上基本无需担心，但是在复杂路况的处置上，还是有明显的问题。”马滨表示，在测试车辆正常驾驶时，若有普通车辆变道、加塞，还是会出现识别不及、处置过度，突然减速或刹车的问题。

这时，作为测试车最终安全保障的安全员，就要迅速介入车辆驾驶，采取相关操作举措，及时避免碰撞和剐蹭的发生，“事实上，我们测试的车辆每天上路5个小时，安全员（介入）驾驶大概占了四分之一的时间。”

通常在路口拐弯、跟车、变换车道、切换主辅路时，他们都会需要介入驾驶。据马滨透露，理论上自动驾驶车辆可以实现自主控制的变道操作，但在实际行驶过程中，如果前车是突然靠边停车，测试车辆有很大几率不会进行变道避让。

“出现许多次了，前车的车靠边停车，测试车也直接停车，等前车走了之后再跟行。这时安全员就必须介入，谁知道前车会停多长时间，而且变道才是正常的驾驶行为。”

马滨强调，除非路上所有驾驶员都遵守交规驾驶车辆，不然即便是L3以上的高级别自动驾驶系统，也无法离开“人”的介入。

相关数据显示，国内外自动驾驶交通事故中，有一半以上的原因都是驾驶系统的过错。即便目前自动驾驶领域最知名的Waymo，每行驶8.95千公里也需要进行一次人工干预(若不进行干预将会发生事故)。这也说明，自动驾驶的识别机制、决策机制仍不完善，难以应对较为复杂的路况，L4级别的“无人梦想”只能在理想、完善的环境和路况下实现。

概念繁多，噱头太重

“说白了，现在很多自动（辅助）驾驶只是售车时的噱头。”

曾在广州一家新能源车4S店从事销售工作的胡勇告诉懂懂笔记，为了向客户展示销售汽车的辅助驾驶功能，4S店往往会要求销售、试驾员陪同客户试车时，要向客户展示辅助驾驶或自动驾驶相关功能。

但自从销售人员陪同客户体验自动驾驶功能后，试驾变车祸的新闻就频频见诸网络。胡勇和店里的其他销售、试驾员现在也不太敢放手演示车辆自动、辅助驾驶功能，“我私底下试过，国内当前路况下，这些自动驾驶、辅助驾驶功能真的很鸡肋。”

除非客户明确要求，否则他们基本上都不会展示自动刹车、车道保持等“危险”功能，只会在4S店设计好的场地内，展示风险系数较低的自动泊车功能。但是作为新车型的卖点，不少4S店、销售员还是会想用户宣贯车辆具备自动驾驶、甚至“无人驾驶”的“能力”。

“最常用的话术，就是告知客户这些拥有自动驾驶系统的汽车，可以减轻驾驶汽车时的疲劳，而且能在紧急情况下采取相应措施，避免事故。”胡勇认为，正因为一些销售夸下海口，厂商宣传时也明显有夸大成分，才会导致消费者盲目信赖辅助驾驶、自动驾驶的功能。

他发现一些与厂家有宣传合作的网红，在网上发布一些“开车时手脱离方向盘四顾聊天”的短视，基本上也有误导观众、混淆辅助驾驶、自动驾驶与无人驾驶概念之嫌，“现在一出现自动（辅助）驾驶的事故，网上都会涌现大量负面的观点，也是行业过于夸大宣传所导致的结果。”

（编辑：焦作站长网）

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