他靠收高速费起家，跨界与董明珠合作造车，如今互撂狠话反目成仇

AI财经社独家从第三方机构获取的数据显示，2015年，银隆共生产广通客车3167辆，其中有2372辆装载的是磷酸铁锂电池，占比达到75%，而装载钛酸锂电池的客车数量仅为795辆。到2016年，装载钛酸锂电池的客车产量升至2502辆，仍仅占总产量的40%，另外近60%仍装载磷酸铁锂电池。

一家电池厂商高管告诉AI财经社，银隆使用磷酸铁锂电池与当时的补贴政策有关。2013年，财政部发布《中国2013-2015年继续推进新能源汽车补贴政策》，其中规定，钛酸锂快充纯电动客车定额补贴15万元，而非钛酸锂的纯电动客车补贴可高达50万元。

银隆选择磷酸铁锂无可厚非。但这说明，银隆并不像其对外所宣称的那样是钛酸锂技术的坚定推动者。

美国奥钛拥有钛酸锂材料的生产技术，但因为成本过高，一直在亏损。2010年因资金链断裂濒临破产，被银隆收购。但美国奥钛的生产技术究竟被银隆继承多少，仍然是一个问号。

前述银隆早期员工张鹏告诉AI财经社，当初收购时，美国奥钛的核心技术团队有20人左右，“但现在还在银隆的一个都没有。”　另一位离职的银隆珠海本部员工告诉AI财经社，银隆内部管理粗放待遇水平低，技术人员流动巨大。

2009年，银隆聘请中国工程院院士陈清泉为其首席科学家，魏银仓曾对媒体表示，从如何选择技术路线到如何定位材料体系，如何针对中国国情研发动力电池，都得到陈清泉等院士的层层把关。

银隆新能源生产基地

但张鹏则表示，陈清泉仅仅在出席媒体活动时出现，根本不参与具体研发。陈清泉本人对AI财经社回应称，其在银隆只是负责“技术方向和战略”。

03

争议的钛酸锂

魏银仓在多个场合极力追捧的钛酸锂电池，在国内并不受学界及产业界认可。多位业内人士均对AI财经社表示，钛酸锂电池不太可能成为主流技术路线，市场空间很小。

“这个（钛酸锂）电池，怎么做都不会有长进的。就像种玉米的地不会变成种水稻的田，沙漠不可能变成草原。” 国家“十一五”863电动汽车动力锂电池项目负责人其鲁对AI财经社说。

现在市场上主流的动力锂电池为磷酸铁锂和三元材料电池，占据90%以上份额。磷酸铁锂与三元材料均指电池的正极材料，一般以石墨作为负极材料。而钛酸锂电池则是指以钛酸锂替代石墨作为负极材料的电池。

钛酸锂的晶体结构决定了钛酸锂电池具备稳定、耐宽温等特性，适合快充，充放电次数高，寿命较长。 但钛酸锂材料劣势也非常明显，其比容量较低，故在同等电压下，能量密度较小。而比容量属于材料本征特征，无法改变。

钛酸锂电池

“今天我们头疼的问题就是电池能量密度太低，可用钛酸锂做负极材料后，又让电池能量密度损失了30%。”其鲁说。

在国家政策层面，在安全前提下，对动力锂电池能量密度的重视和引导非常明确。

2012年6月份，国务院颁布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020 年)》，其中提及，至2015年动力电池模块的能量密度达到150Wh/kg(折算成单体电池，其能量密度大约需要达到170-190Wh/kg)，至2020 年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg(对应的单体电池能量密度至少达到330Wh/kg 以上)。

目前，三元材料电池能量密度最高可到200Wh/kg，磷酸铁锂电池在120Wh/kg到150Wh/kg之间，而钛酸锂电池则不足100Wh/kg。

银隆对外表示，其掌握的钛酸锂技术可以实现6分钟快速充电，30年循环使用寿命、不起火、不爆炸、高安全等特征。

银隆称其快速充电只需6分钟。AI财经社从石家庄与北京两地的公交车司机处了解到，银隆生产的广通公交车充满电耗时15分钟左右，一般跑50公里就需要重新充电。

除银隆外，国内另一家具备量产钛酸锂电池能力的企业是微宏动力系统（湖州）有限公司（下称“微宏动力”）。2009年，微宏动力推出钛酸锂电池产品，并且2011年在重庆开启了首条快充公交线。目前，微宏动力在重庆有近2000台公交车，全部使用钛酸锂电池，已经运行大概6年。

微宏动力公交车

但钛酸锂电池技术目前已经不是微宏动力的主攻方向。微宏动力市场副总裁宋寒告诉AI财经社，“2017年钛酸锂电池产量很少，基本没有，主打产品已不是钛酸锂。”宋寒表示，现在微宏动力的主要产品是多元复合锂和锰酸锂电池，占到总产量的八九成。

宋寒解释，做出调整的原因在于，一方面公交市场已趋近饱和，乘用车是未来方向，而钛酸锂并不适合在乘用车上使用；另一方面，为适应新能源补贴政策，补贴政策对能量密度较高的电池有利。

而银隆似乎在逐步放弃钛酸锂这条技术路线。一位知情人士对AI财经社透露，目前银隆已经着手生产三元材料，要做三元材料电池。

04

靠投资换市场

银隆内部管理混乱已经不是秘密。董明珠曾在接受央视采访时直言，“我说的不客气一点，银隆缺什么，最缺管理。”

（编辑：焦作站长网）

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